Железная дорога в Лхасу.

[Человек с ружьем]

Вообще, план развития китайсуих железных дорог впечатляет. Онм уже построили дорогу в Кашгар и хотят продлить её вдоль Каракорумского шоссе до Ташкургана, а дальше соединить с Тибетской и продлить в Пакистан, к Исламабаду. Там будет построено и ответвление в таджикский Мургаб и поезда придут на Памир. В своё время мы говорили об этих планах, но не верили в их осуществимость. Но планы осуществляются.

05.02.2014 в 05:19

Пишет  Дейдре:

Поездом на высоту в пять километров: как китайцы построили железную дорогу в Тибет
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.





Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Автор: darriuss. Фото: flickr.com, panoramio.com, wikipedia.org, livejournal.com, railpictures.net


Взято отсюда.

Comments

[Вук Задунайский]

Супер! Интересно было бы проехаться.

[Ramine, Reine des souris]

Китай велик, что тут скажешь) Еще бы Тибет не оккупировали - совсем молодцы были бы)

уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Опять-таки, молодцы!

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Хм... их опыт пригодится при колонизации Марса

[Кангэно Сёши]

Ramine, Reine des souris, Мммм... На Марсе в лучшем случае 3%...

[Ramine, Reine des souris]

Кангэно Сёши, с чего-то надо ведь начинать?)

[Человек с ружьем]

Вук Задунайский, я тоже хочу.
Ramine, Reine des souris, Кангэно Сёши, колонизация Марса без Китая невозможна в принципе.

[Кангэно Сёши]

Человек с ружьем, Само собой)))

[Kordhard]

Три с половиной миллиарда долларов за пять лет... Еле сдерживаю слёзы зависти! Вот так. Три с половиной миллиарда долларов на такой проект. На инновации с нанотехнологиями, работа в высокогорье, сроки... Оказывается, если расстреливать по тысяче коррупционеров в год - то для таких проектов достаточно три с половиной миллиарда и пять лет...

Ramine, Reine des souris,

Еще бы Тибет не оккупировали - совсем молодцы были бы)

- Ты достаточно хорошо знаешь, что представлял собой Тибет ДО "оккупации"? Крепостное право в России показалось бы курортом на фоне того рабовладения и угнетения, которые там царили. Дикость и жестокость по отношению к простому люду были просто запредельной бесчеловечности. Причём сие положение не менялось столетиями!

[Кангэно Сёши]

Ramine, Reine des souris, Там вообще-то рабство имелось в самом натуральном варианте, безо всяких крепостных.

[Kordhard]

Кангэно Сёши, я так и сказал: рабовладение, в сравнении с которым крепостное право - курорт. Причём там ещё и сами формы управления рабами отличались запредельной жестокостью, производственными нуждами не оправданной.

[Кангэно Сёши]

Kordhard, )))

[Ramine, Reine des souris]

Kordhard,

Ты достаточно хорошо знаешь, что представлял собой Тибет ДО "оккупации"?

Я более чем хорошо знаю. что на "ты" мы с вами не переходили.
...Радует меня эта "логика". Значит, если Соединенные Штаты вторгаются в некую отсталую - по современным демократическим и гуманистическим меркам - страну, это у вас оккупация без кавычек? А если коммунистический Китай делает то же самое (ну, или СССР в прошлом), то это исключительно "гуманитарная миссия", причиняющая добро и пользу наносящая?)))
А если серьезно: - затянувшийся феодализм (даже вкупе с теократией) в отдельно взятой стране не повод для оккупации, и не оправдание ей. Когда вы и вам подобные рассуждают об Украине в контексте евроинтеграции (речь даже не об оккупации, а просто о исключительно диплоатическом и экономическом влиянии!), вы это, кажется называете, "вмешательство во внутренние дела". А если речь заходит о "святой и особым путем идущей", то, если не ошибаюсь, звучат даже такие выражения, как "навязывание чуждой культуры и менталитета". Нет?

[Kordhard]

Ramine, Reine des souris, при том, что качество жизни в Тибете увеличилось в бесконечное количество раз. Сам проект этой ж/д сделан ради большей интеграции Тибета в китайское общество.

[Кангэно Сёши]

Ramine, Reine des souris, Вообще-то никто не спорит, что Тибет был оккупирован и присоединён.
И даже против воли большей части населения? И?

[Кангэно Сёши]

Ramine, Reine des souris, И мне кажется, вы Kordhard, с кем-то путаете))))

[Ramine, Reine des souris]

Кангэно Сёши, мне показалось, что кто-то, все же, не считает это оккупацией. А просто таки принесением великой справедливости на штыках. Но, видимо, мне все-таки показалось.

[Кангэно Сёши]

Оккупация.
Но на мой взгляд, там стало получше.
А Тибетцев никто не спросил.

Точно так же обстоит дело в современной международной политике.
И кстати.
Правила политики - это когда собираются вооруженные до зубов джентльмены, и договариваются, как себя вести в обществе.
А несогласных выносят за дверь.
Потом набегают невооруженные, но поверившие и начинают галдеть.

[im-sinne]

Ramine, Reine des souris, Украину в другую технологическую зону не для того пытаются вытащить, чтобы строить там сверхсовременные железные дороги и улучшать качество жизни тамошнего населения.

Соединённые Штаты вторгаются в разные страны также не для того, чтобы сделать этим разным странам хорошо. Скорее даже совсем наоборот. Хорошо они делают себе. А остальных отжимают досуха и выкидывают на обочину развития.

[Кангэно Сёши]

Но при этом уровень жизни населения может таки и вырасти, особенно в отсталых странах))))

[im-sinne]

Кангэно Сёши, ну это уже от орбиты зависит, на которую втащили. И то с кучей поправок.

[Кангэно Сёши]

Может - не равно обязательно станет)))

[Kordhard]

На эту тему есть пример оккупации Кореи Японией в начале прошлого века. Для корейцев это по сей день история трагическая, потоптанная национальная гордость, ущемлённый мелкодержавный шовинизм и т.д.
Я предложил корейцам в своё время очень сильный аргумент: "После оккупации японцы добились двукратного увеличения средней продолжительности жизни для корейцев, чтобы каждого В ДВА РАЗА ДОЛЬШЕ мучить безжалостным оккупационным режимом!"
Т.е. те, кто имеют некоторое представление о том, что такое японская оккупация, могут себе представить, какой адище царил в Корее до их прихода, если даже такая житуха оказалась во благо.

[im-sinne]

Kordhard, корейцы для японцев - свои, но стоящие на ступеньку ниже.

[Kordhard]

im-sinne, застрели в голову того, кто тебе это сказал. Корейцы для японцев - это... ну, я не знаю... Как русские для немецких нацистов в Войну. По крайней мере в начале 20-го века. Т.е. это низменные дикие и убогие существа, которые к животным ближе чем к людям.

[im-sinne]

Kordhard, корейцев японцы не резали так, как резали, к примеру, китайцев в силу подобного положения.

[Kordhard]

im-sinne, китайцев они резали во время войны. А корейцы в силу убогости своей "армии" и предательства руководства страны легли под них фактически без боя. Тем не менее, кое-какие боевые действия и некая партизанщина (известная как "ы-ибён") всё же были. Даже столбики телеграфные пилили. И расправлялись с ними японцы... вполне по-японски: вырезая поголовно всех, кто даже просто рядом пробегал.

На самом деле, конечно, политика в отношении Кореи была примерно как в раннем СССР к Узбекистану или Киргизии. Т.е. дикари-с, но в дальней перспективе как-нибудь цивилизуем и к чему-нибудь приспособим.
Ну, естественно, с поправкой на разницу между советской и японской культурами. Если СССР везде пытался по возможности максимально гуманно наладить закон и порядок, образование и медицину - то японцы делали это с изрядной долей варварского зверства, коим всегда славились.

[ЛюбительБелок]

Сопру.