Там, где нет людей, постарайся быть человеком.
Наступает новый 5775 год по еврейскому календарю. Завтра вечером наступает. Чтобы настроение было новогодним, мы с Леной выбрались вчера погулять, заодно посетили фестиваль украинской культуры в Реховоте. Но о фестивале я напишу, когда Лена выложит фотки. И с Новым годом успею ещё читателей поздравить. Пока же хочу сказать о другом. Я недооценил нашего министра транспорта Исраэля Каца. Объём дорожного строительства и проектов железных дорог впечатляет. Похоже, Кац решил ликвидировать наше двадцатилетнее отставание в области инфраструктур за шесть лет. Меняют и расширяют, строят и прокладывают, практически по всей стране. Сегодня я уже не сомневаюсь в недюжиных способностях израильского министра транспорта. Сомневаюсь я в концепции, заложеной в основу этого развития.
Основным видом транспорта у нас является автомобиль. Когда я приехал, говорили, что многокилометровые пробки - вечный спутник израильтян. Сколько не построй дорог, они будут. Сегодня я был бы поосторожнее в суждениях. Когда вот всё вот это достроится: широкие скоростные шоссе, многоуровневые развязки на въезде в каждый город, с пробками станет легче. Даже пробки на въезде в Иерусалим не будет, расширение первой трассы, её продолжение внутрь города Иерусалима, соединение с проспектом Бегина и перекрёстком Гива Царфатит, всё это даст результат. Как дало результат строительство 431 дороги. Но к чему это ведёт в среднесрочной перспективе? Мы придём к американской ситуации "один человек - одна машина". Правда, машины будут не американские, а вполне себе израильские развалюхи (я тебя купила из того, что было), но и в Америке понимают уже, что надо как-то отходить от этой модели. Экология, зависимость от экспорта горючего, дефицит парковочных мест в центрах городов... В Москве народ жалуется, что ввели платные парковки в пределах Садового кольца. Это при том, что чуть поодаль бесплатные и есть метро, очень густо покрывающее центр города. Мы здесь уже забыли, что такое бесплатные стоянки в центрах больших городов. И всё равно их не хватает. Вторая проблема - узкие бутылочные горлышки на въездах в города. Города строились давно, века назад. Улицы узкие и к каждому офису шоссе не проложишь. Пробки уйдут с междугородних трасс, но не из городов. Особенно тяжела проблема в тель авивской агломерации.
Решить это Кац пытается при помощи поездов. Развивая железнодорожную сеть, убирая одноуровневые переезды и проводя программу электрификации, сеть железных дорог он пытается превратить в некое подобие метро. Но давайте посмотрим и сравним. Для лёгкости и понятности сравним с Москвою. В пределах МКАДа проживает около 11 миллионов человек. Имеется 192 станции метро (и ещё 3 за МКАДом), 12 линий, 10 тысяч поездов в день. В среднем одна станция на 55 с лишним тысяч человек. В Израиле проживают 8 миллионов человек и даже самые оптимистичные проекты и прогнозы не предполагают строительства более 90 станций (включая ветку на Эйлат). Около 90 тысяч человек на станцию получается. А ведь в Москве всё это уже работает, а есть ещё городские перевозки электричками, сеть покрывает центр города, развивается, интервалы составляют считанные минуты и цены низкие. В Израиле ничего из этого нет, железнодорожные станциине покрывают центров городов, интервалы около получаса (в часы пик 20 минут на самых оживлённых направлениях) и реально на сегодняшний день существует 52 станции (150 тысяч человек на станцию). Когда их станет 90, население уже будет 11 миллионов. Да и расположены станции так, что распределение неравномерно. Усреднять здесь всё равно, что измерять среднюю температуру по больнице. Но даже если будет реализовано планов громадьё, как они собираются решать проблему движения поездов в Тель Авиве, Аллах знает. Ни три, ни даже четыре колеи между станциями Хагана и Герцлия не выдержат той нагрузки, которую им предназначают. И тут не помогут даже сверхумные семафоры.
Строительство метро в Тель Авиве начато, но пока они пытаются возвести некий гибрид метро и скоростного трамвая. Из 23 километров первой линии 12 должны пройти под землёй и прошить центр Тель Авива, Рамат Гана, Бней Брака и Петах Тиквы, а оставшиеся 11 - обычный трамвай в Яфо и Бат Ям. Гибрид этот какой-то странный. Он будет иметь многие ограничения трамвая, но по стоимости и срокам возведения выходит как метро. А метро нужно, даже не сегодня, а вчера.
Моё мнение: надо использовать как метро уже готовые к этому части железной дороги. Т. е. разделить линии на конвенциональные поезда и метрополитен. А дальше развивать метрополитен на основе самоокупаемости: весь доход от эксплуатации - в развитие.
Какие части почти готовы сегодня стать метро? Рассмотрим признаки метро:
1) полная эксклюзивность путей
2) отсутствие пересечений с автомобильными и пешеходными потоками
3) отсутствие одноколейных участков, где движение осуществляется в две стороны (по очереди)
4) электрификация.
Никто не требует, чтобы метро шло непременно под землёй, заметьте. Легко выделяем участки, где присутствует всё, кроме электрификации. Их два: Явне (Маарав) - Хагана и Тель Авивский университет - Кфар Саба.
Но участки эти не соединены эксклюзивным полотном или хотя бы даже таким, которое можно сделать таковым. Поэтому я считаю, что надо по трубам отвести русло реки Аялон в море (или в Яркон, под автомобильным шоссе) и по дну нынешнего русла проложить две эксклюзивных колеи метро. А над ними ещё хотя бы три железнодорожных, две из которых отдать в эксклюзив будущей трассе на Иерусалим. Заодно и проблему путей в центре Тель Авива решим. Итак, сразу же после отвода реки, прокладки путей и электрификации имеем готовый участок метро. Станции в центре Тель Авива можно запаралелить, сделав пересадку: поезд-метро, добавив для метро ещё и станцию "мост Ла Гардия", не мешая поездам. Стоимость работ по отводу реки, прокладке пяти километров рельс, строительству пяти станций мелкого залегания и электрификации несравнима с "начать и кончить", которое реализуется сейчас. За год можно управиться, даже если не торопиться. С этого момента метро существует и приносит прибыль, которая направляется на развитие. Деньги уже капают не только из казны. Да, железная дорога не досчитается каких-то прибылей. Но и эксплуатация объекта будет не на ней.
А дальше необходимо связать новый проект и уже начатый проект гибрида, но сделать его не гибридом, а полноценным метрополитеном. Допустим, готова часть туннелей, от Петах Тиквы (станция Бейт Арье) до Арлозорова (центральный вокзал). Прекрасно! Соединяем новую ветку с имеющимся метро в двух концах (Арлозоров и Бейт Арье) и пускаем поезда. А каждый третий поезд пусть идёт по старой, там университет, стадион, парк, пара районов, промзона. Кстати, тот, что по старой, будет экспресс.
Дальше больше, но принцип тот же. Строим вдоль седьмого шоссе обычное железнодорожное полотно от Ашдода до имеющейся ветки на Беер Шеву (12 километров по равнине) и высвобождаем для метро участок Явне Маарав - Явне Мизрах - Реховот-Ришоним-Беер Яков-Рамле Гиора-Лод. Пересечений и переездов там уже почти нет, Кац позаботился. Необходимо проложить полукруглую эстакаду от Ришоним до Реховотской ветки, чтобы метропоезд на тупиковую станцию задом не пятился. Также построить уже запланированный мост под шоссе Тель Авив - Рамле, но уже как метромост. И станцию Рамле Гиора построить с подземным переходом до площади ЦАХАЛ в Рамле и движущимися тротуарами в этом переходе. Сама мэрия Рамле может построить, кстати, это решит все транспортные проблемы города. Ну, и две пересадки с обычной железной дорогой: где-то в районе северного въезда в Ашдод и Лод. Станции в Раанане будут вводиться уже как станции метро, теперь наше метро будет от Герцлии до Лода. Но тут возникает новая проблема: путешествие из Москвы в Питер через Владивосток. Начиная со станции Реховот, если говорить об одном конце и начиная со станции Рош-а-Аин, если о другом, расстояния удлиняются и лучше на этих дистанциях пользоваться обычной железной дорогой, чем ехать в объезд. За пределами метро остаётся аэропорт Бен Гуриона, центр Тель Авива не покрыт достаточным количеством станций. Как решаем? Решаем так: уже сейчас имеется ветка "Станция Лод - аэропорт Бен Гурион. Её не трогаем, оставляем обычной железной дороге, тем более, что она не отвечает требованиям метро. Даже место для её расширения оставляем, в дальнейшем эта ветка станет одной из основных для железной дороги, тут я согласен с общим планом развития. Но над ней строим эстакаду до самого аэропорта. Станцию метро "Аэропорт Бен Гурион" не совмещаем с одноимёной железнодорожной, пусть там останутся обе. Станцию метро достраиваем в конце эстакад, а на железнодорожную по этим эстакадам будет переход и вход в аэропорт. Продолжаем нашу ветку по эстакаде, а потом под мостом, уже паралельно железной дороге. Добавляем станцию метро Азур и приводим ветку к той же станции Хагана, где уже есть метро (проходит середина этой же ветки). Конец ветки размещаем на старом южном Тель Авивском вокзале и делаем переход с ветки на саму себя, с конца в середину. То же самое делаем на другом конце, закруглив конец и достроив короткий наземный участок Герцлия - Тель авивский университет с переходом с конца на середину ветки на университете. Итак, что мы имеем с гуся? Имеем очень длинную ветку чистого метро (с преобладанием наземных участков), выглядящую примерно так:
Тут всё очень сыро и схематично, оранжевым я обозначил конечные станции, а бордовым - пересадки на них. Железную дорогу и пересадки с неё на метро я не обозначил, чтобы не усложнять схему. Система получается неплохая, но до сих пор не решена проблема покрытия центра Тель Авива. Однако эту проблему решает уже имеющийся и реализуемый ныне проект, там подземный участок до станции Элифелет как раз и покрывает центр Тель Авива. Вся идея в том, чтобы продлить эту линиию не в сторону Яфо Бат Яма Ришона в виде трамвая, а закруглить её в сторону Тель Авивского автовокзала и под землёй, в виде метро, соединить с конечной станцией Хагана. А трамвай построить по плану как чисто трамвай, но на той же станции Элифелет завести его под землю и сделать одноуровневый, быстрый и удобный переход с метро, на одной платформе. Такие переходы я видел в Берлине. Подземный участок Элифелет - Хагана будет дорогим как обычное метро, но он достаточно короткий и можно добавить на нём до трёх станций, покрыв центр Тель Авива почти так же густо, как покрыты Москва или Берлин. Фигура нашего метро получается немного странноватая, даже не восьмёрка, а некая "тройная петля". Но в таком виде покрывается 75 процентов населения агломерации, всего одной (хотя и очень длинной) веткой с удобными переходами.
Новогодние праздники будут длинными, они плавно переходят в Субботу. А потом ещё праздник Суккот, длиною в неделю. Возьму себе в помощники девочку, знающую компьютерную графику и попробую оформить этот проект в виде, пригодном для представления в министерство транспорта. Преимущество этого проекта в том, что все их проекты и то, что уже сделано, не отменяется, а включается как органичные части. Лучше сразу сделать оптимально, чем переделывать по нескольку раз, как это происходит со многими израильскими проектами. Тут ведь мало просто сказать "Поехали!" - надо знать, куда ехать.
Основным видом транспорта у нас является автомобиль. Когда я приехал, говорили, что многокилометровые пробки - вечный спутник израильтян. Сколько не построй дорог, они будут. Сегодня я был бы поосторожнее в суждениях. Когда вот всё вот это достроится: широкие скоростные шоссе, многоуровневые развязки на въезде в каждый город, с пробками станет легче. Даже пробки на въезде в Иерусалим не будет, расширение первой трассы, её продолжение внутрь города Иерусалима, соединение с проспектом Бегина и перекрёстком Гива Царфатит, всё это даст результат. Как дало результат строительство 431 дороги. Но к чему это ведёт в среднесрочной перспективе? Мы придём к американской ситуации "один человек - одна машина". Правда, машины будут не американские, а вполне себе израильские развалюхи (я тебя купила из того, что было), но и в Америке понимают уже, что надо как-то отходить от этой модели. Экология, зависимость от экспорта горючего, дефицит парковочных мест в центрах городов... В Москве народ жалуется, что ввели платные парковки в пределах Садового кольца. Это при том, что чуть поодаль бесплатные и есть метро, очень густо покрывающее центр города. Мы здесь уже забыли, что такое бесплатные стоянки в центрах больших городов. И всё равно их не хватает. Вторая проблема - узкие бутылочные горлышки на въездах в города. Города строились давно, века назад. Улицы узкие и к каждому офису шоссе не проложишь. Пробки уйдут с междугородних трасс, но не из городов. Особенно тяжела проблема в тель авивской агломерации.
Решить это Кац пытается при помощи поездов. Развивая железнодорожную сеть, убирая одноуровневые переезды и проводя программу электрификации, сеть железных дорог он пытается превратить в некое подобие метро. Но давайте посмотрим и сравним. Для лёгкости и понятности сравним с Москвою. В пределах МКАДа проживает около 11 миллионов человек. Имеется 192 станции метро (и ещё 3 за МКАДом), 12 линий, 10 тысяч поездов в день. В среднем одна станция на 55 с лишним тысяч человек. В Израиле проживают 8 миллионов человек и даже самые оптимистичные проекты и прогнозы не предполагают строительства более 90 станций (включая ветку на Эйлат). Около 90 тысяч человек на станцию получается. А ведь в Москве всё это уже работает, а есть ещё городские перевозки электричками, сеть покрывает центр города, развивается, интервалы составляют считанные минуты и цены низкие. В Израиле ничего из этого нет, железнодорожные станциине покрывают центров городов, интервалы около получаса (в часы пик 20 минут на самых оживлённых направлениях) и реально на сегодняшний день существует 52 станции (150 тысяч человек на станцию). Когда их станет 90, население уже будет 11 миллионов. Да и расположены станции так, что распределение неравномерно. Усреднять здесь всё равно, что измерять среднюю температуру по больнице. Но даже если будет реализовано планов громадьё, как они собираются решать проблему движения поездов в Тель Авиве, Аллах знает. Ни три, ни даже четыре колеи между станциями Хагана и Герцлия не выдержат той нагрузки, которую им предназначают. И тут не помогут даже сверхумные семафоры.
Строительство метро в Тель Авиве начато, но пока они пытаются возвести некий гибрид метро и скоростного трамвая. Из 23 километров первой линии 12 должны пройти под землёй и прошить центр Тель Авива, Рамат Гана, Бней Брака и Петах Тиквы, а оставшиеся 11 - обычный трамвай в Яфо и Бат Ям. Гибрид этот какой-то странный. Он будет иметь многие ограничения трамвая, но по стоимости и срокам возведения выходит как метро. А метро нужно, даже не сегодня, а вчера.
Моё мнение: надо использовать как метро уже готовые к этому части железной дороги. Т. е. разделить линии на конвенциональные поезда и метрополитен. А дальше развивать метрополитен на основе самоокупаемости: весь доход от эксплуатации - в развитие.
Какие части почти готовы сегодня стать метро? Рассмотрим признаки метро:
1) полная эксклюзивность путей
2) отсутствие пересечений с автомобильными и пешеходными потоками
3) отсутствие одноколейных участков, где движение осуществляется в две стороны (по очереди)
4) электрификация.
Никто не требует, чтобы метро шло непременно под землёй, заметьте. Легко выделяем участки, где присутствует всё, кроме электрификации. Их два: Явне (Маарав) - Хагана и Тель Авивский университет - Кфар Саба.
Но участки эти не соединены эксклюзивным полотном или хотя бы даже таким, которое можно сделать таковым. Поэтому я считаю, что надо по трубам отвести русло реки Аялон в море (или в Яркон, под автомобильным шоссе) и по дну нынешнего русла проложить две эксклюзивных колеи метро. А над ними ещё хотя бы три железнодорожных, две из которых отдать в эксклюзив будущей трассе на Иерусалим. Заодно и проблему путей в центре Тель Авива решим. Итак, сразу же после отвода реки, прокладки путей и электрификации имеем готовый участок метро. Станции в центре Тель Авива можно запаралелить, сделав пересадку: поезд-метро, добавив для метро ещё и станцию "мост Ла Гардия", не мешая поездам. Стоимость работ по отводу реки, прокладке пяти километров рельс, строительству пяти станций мелкого залегания и электрификации несравнима с "начать и кончить", которое реализуется сейчас. За год можно управиться, даже если не торопиться. С этого момента метро существует и приносит прибыль, которая направляется на развитие. Деньги уже капают не только из казны. Да, железная дорога не досчитается каких-то прибылей. Но и эксплуатация объекта будет не на ней.
А дальше необходимо связать новый проект и уже начатый проект гибрида, но сделать его не гибридом, а полноценным метрополитеном. Допустим, готова часть туннелей, от Петах Тиквы (станция Бейт Арье) до Арлозорова (центральный вокзал). Прекрасно! Соединяем новую ветку с имеющимся метро в двух концах (Арлозоров и Бейт Арье) и пускаем поезда. А каждый третий поезд пусть идёт по старой, там университет, стадион, парк, пара районов, промзона. Кстати, тот, что по старой, будет экспресс.
Дальше больше, но принцип тот же. Строим вдоль седьмого шоссе обычное железнодорожное полотно от Ашдода до имеющейся ветки на Беер Шеву (12 километров по равнине) и высвобождаем для метро участок Явне Маарав - Явне Мизрах - Реховот-Ришоним-Беер Яков-Рамле Гиора-Лод. Пересечений и переездов там уже почти нет, Кац позаботился. Необходимо проложить полукруглую эстакаду от Ришоним до Реховотской ветки, чтобы метропоезд на тупиковую станцию задом не пятился. Также построить уже запланированный мост под шоссе Тель Авив - Рамле, но уже как метромост. И станцию Рамле Гиора построить с подземным переходом до площади ЦАХАЛ в Рамле и движущимися тротуарами в этом переходе. Сама мэрия Рамле может построить, кстати, это решит все транспортные проблемы города. Ну, и две пересадки с обычной железной дорогой: где-то в районе северного въезда в Ашдод и Лод. Станции в Раанане будут вводиться уже как станции метро, теперь наше метро будет от Герцлии до Лода. Но тут возникает новая проблема: путешествие из Москвы в Питер через Владивосток. Начиная со станции Реховот, если говорить об одном конце и начиная со станции Рош-а-Аин, если о другом, расстояния удлиняются и лучше на этих дистанциях пользоваться обычной железной дорогой, чем ехать в объезд. За пределами метро остаётся аэропорт Бен Гуриона, центр Тель Авива не покрыт достаточным количеством станций. Как решаем? Решаем так: уже сейчас имеется ветка "Станция Лод - аэропорт Бен Гурион. Её не трогаем, оставляем обычной железной дороге, тем более, что она не отвечает требованиям метро. Даже место для её расширения оставляем, в дальнейшем эта ветка станет одной из основных для железной дороги, тут я согласен с общим планом развития. Но над ней строим эстакаду до самого аэропорта. Станцию метро "Аэропорт Бен Гурион" не совмещаем с одноимёной железнодорожной, пусть там останутся обе. Станцию метро достраиваем в конце эстакад, а на железнодорожную по этим эстакадам будет переход и вход в аэропорт. Продолжаем нашу ветку по эстакаде, а потом под мостом, уже паралельно железной дороге. Добавляем станцию метро Азур и приводим ветку к той же станции Хагана, где уже есть метро (проходит середина этой же ветки). Конец ветки размещаем на старом южном Тель Авивском вокзале и делаем переход с ветки на саму себя, с конца в середину. То же самое делаем на другом конце, закруглив конец и достроив короткий наземный участок Герцлия - Тель авивский университет с переходом с конца на середину ветки на университете. Итак, что мы имеем с гуся? Имеем очень длинную ветку чистого метро (с преобладанием наземных участков), выглядящую примерно так:
Тут всё очень сыро и схематично, оранжевым я обозначил конечные станции, а бордовым - пересадки на них. Железную дорогу и пересадки с неё на метро я не обозначил, чтобы не усложнять схему. Система получается неплохая, но до сих пор не решена проблема покрытия центра Тель Авива. Однако эту проблему решает уже имеющийся и реализуемый ныне проект, там подземный участок до станции Элифелет как раз и покрывает центр Тель Авива. Вся идея в том, чтобы продлить эту линиию не в сторону Яфо Бат Яма Ришона в виде трамвая, а закруглить её в сторону Тель Авивского автовокзала и под землёй, в виде метро, соединить с конечной станцией Хагана. А трамвай построить по плану как чисто трамвай, но на той же станции Элифелет завести его под землю и сделать одноуровневый, быстрый и удобный переход с метро, на одной платформе. Такие переходы я видел в Берлине. Подземный участок Элифелет - Хагана будет дорогим как обычное метро, но он достаточно короткий и можно добавить на нём до трёх станций, покрыв центр Тель Авива почти так же густо, как покрыты Москва или Берлин. Фигура нашего метро получается немного странноватая, даже не восьмёрка, а некая "тройная петля". Но в таком виде покрывается 75 процентов населения агломерации, всего одной (хотя и очень длинной) веткой с удобными переходами.
Новогодние праздники будут длинными, они плавно переходят в Субботу. А потом ещё праздник Суккот, длиною в неделю. Возьму себе в помощники девочку, знающую компьютерную графику и попробую оформить этот проект в виде, пригодном для представления в министерство транспорта. Преимущество этого проекта в том, что все их проекты и то, что уже сделано, не отменяется, а включается как органичные части. Лучше сразу сделать оптимально, чем переделывать по нескольку раз, как это происходит со многими израильскими проектами. Тут ведь мало просто сказать "Поехали!" - надо знать, куда ехать.
-
-
23.09.2014 в 14:11-
-
23.09.2014 в 14:47-
-
23.09.2014 в 21:44-
-
24.09.2014 в 14:13-
-
24.09.2014 в 15:04-
-
24.09.2014 в 15:25